Неуклонно повышая рабочий объем двигателя, инженеры BMW выжали из трехлитрового силового агрегата сначала сто восемьдесят лошадиных сил, а затем, сменив карбюратор на систему непосредственного впрыска горючего, двести лошадиных сил. Именно модели серии BMW-3.0CS стали прототипами купе шестой серии, которые выпускались до конца восьмидесятых годов двадцатого века. В 1972 году, благодаря образованию дочерней компании BMW-мотоспорт, создается гоночная модель с электронной системой впрыска топлива, которая разгонялась до ста километров в час за семь секунд.

Гоночные автомобили своей заводской команды BMW оборудовала передним спойлером с воздухозаборниками для более эффективного охлаждения тормозов. Машины успешно выступали в гонках, став победителями европейского чемпионата туристических автомобилей. Самый быстрый представитель купе с шестицилиндровым двигателем разгонялся до двухсот двадцати пяти километров в час. Но построено было только одна тысяча тридцать девять облегченных автомобилей, включая и экземпляры с двигателем объемом три тысячи сто пятьдесят кубических сантиметров.

Таким образом, шестицилиндровые модели двигателей, впервые появившиеся на BMW-1500, почти на сорок последующих лет определили конструкторские решения всей компании и своими победами в гонках помогли привлечь внимание покупателей и инвесторов. Тогда же родилась традиция, бытующая и по сей день. Выпускать не только машины стандартного размера, но и удлиненные на той же платформе. В индексации таких моделей появилась буква L, т.е. длинный. Купив такой автомобиль иные клиенты передоверяли управление наемным шоферам, чтобы самим насладиться комфортом и простором на задних сидениях.

Шестицилиндровые двигатели объемом 2.6, 2.8 и 3 литра открыли концерну дорогу на мировой рынок продаж, а это был еще один решающий шаг к созданию следующих моделей. Модели CSL обладали легким весом и мощным двигателем, а гоночную версию BMW-3.0CSL прозвали даже бэтмобилем. Но все равно из-за среднемоторной компоновки и аэродинамических помех, успех участия в гонках был сравнительно небольшим. Главными конкурентами BMW являлись Форд Капри и Порше-911. В 1972 году компания при участии своего дочернего предприятия BMW-мотоспорт выпустила маленький спорт-кар Турбо.

Этот автомобиль и становится главным конкурентом всем другим гоночным автомобилям. В течение последующих трех лет автомобили с двигателями BMW прочно занимают первые три строчки во всех турнирных таблицах формулы-2. В 1977 году BMW побеждает на гонках в Японии. К тому времени турбонаддувный двигатель уже выдает четыреста лошадиных сил, а машина завоевывает симпатии и признание многих гонщиков формулы-2. Презентация BMW-М1 состоялась осенью 1978 года на парижском автосалоне.

Основной целью BMW было выпустить четыреста экземпляров для омологации автопарка в гонках серии Гранд-туризмо. Гоночная судьба BMW-М1 не сложилась. Планам по завоеванию титула в этой серии серьезно помешал второй нефтяной кризис, разразившийся в конце семидесятых годов. Тем не менее цивильная версия сразу же заняла достойное место в ряду классических спортивных автомобилей. В 1979 и 19980 годах для BMW-М1 создали специальную серию Про-кар. В 1977 году создается BMW драйв-трейнинг – школа вождения.

В данной школе сотрудники BMW-мотоспорт учат клиентов полностью выявлять и использовать потенциал баварских автомобилей. Несколько сезонов BMW-Ь1 участвовала в гонах Ле-ман. Там произошел памятный случай, когда немецкий гонщик в дождь продемонстрировал отличную управляемость машины на мокрой дороге. Вообще этими автомобилями управляли гонщики гран-при, что привело к серьезным повреждениям машин, поскольку многие пилоты вели себя по отношению к ним крайне бесцеремонно, слишком увлекаясь мощностью в четыреста и пятьсот лошадиных сил.

Если гоночная команда, устанавливая турбонаддув, без особых усилий доводила мощность двигателя до девятисот лошадиных сил, то на обычной дорожной версии BMW-М1 баварцы ограничились обычным шестицилиндровым двигателем, имеющим мощность всего в двести семьдесят семь лошадиных сил. Но даже в такой модификации до ста километров в час BMW-М1 разгонялся за пять с половиной секунд. Внешний вид машины, как и всю ее ходовую часть, разрабатывал Джорджетто Джуджаро и для начала он сразу отказался от открывающихся вверх дверей.

Изначально решили, что машину будет строить итальянская Ламборджини, но этого не произошло. В результате стеклопластиковый кузов изготовила другая итальянская фирма. Трубчатый, пространственный каркас сделала итальянская Маркези, а сборку провела известная фирма Итал-дизайн, а подвеску и трансмиссию установила компания Ваш из Штутгарта. В результате получился прекрасный по своему агрессивному итальянскому дизайну автомобиль, обладающий к тому же и замечательной аэродинамикой.

Двигатель, разработанный BMW-мотоспорт для серии спорткар и про-кар, решили оставить и на обычных гражданских моделях. Естественные при такой ситуации задержки привели к показу автомобиля только на парижском автосалоне 1978 года. Хотя автомобиль никогда не имел огромного гоночного успеха, BMW-М1 помнят многие, поскольку и по внешнему дизайну и по внутреннему оснащению эта супер-машина была выполнена в лучших традициях BMW. В 2004 году BMW-М1 даже вошел в первую десятку списка главных спортивных автомобилей семидесятых.